Skip to main content

Full text of "Meereskunde"

See other formats


37 

3. 12 
?ft 8 
1 



EERESKUNDE 

■^ ^— | HEFT 140 f ^^— i^^^— 



Tl 



LUFTSCHIFF- 
ANGRIFFE 
AUF ENGL 



VON 
KAPITÄNLE 
FREIHERR TREUSCH VON BUT 





HERAUSGEGEBEN 
VOM INSTITUT FÜR MEERESKUNDE AN DER UNIVERSITÄT BERLIN 



BERLIN 1918 / ERNST SIEGFRIED MITTLER UND SOHN 
KÖNIGLICHE HOFBUCHHANDLUNG / KOCHSTR. 68—71 



12. JAHRGANG, 8. HEFT 



A 



PREIS 60 PFENNIG 



& 



MEERESKUNDE 

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE 



^ 



Bisher erschienen folgende Hefte: 
*Das Museum für Meereskunde. Von Prof. Dr. A. Penck. 

Die Meeresräume, ihre Wasserfüllung und ihre Küsten. 

'Flaschenposten und treibende Wracks. Von Prof. Dr. 0. Krümmel. 

:< Das Eis des Meeres. Von Dr. L. Mecking. 

*Die Küste der englischen Riviera. Von H. Spethmann. 

*Unsere Kalisalzlager ein Geschenk des Meeres. Von W. Stahlberg. 

*Der Deichschutz an Deutschlands Küsten. Von Dr. W. B ehr mann. 

*Der Golfstrom. Von Dr. Ludwig Mecking. 

*Meer und Küste von Rügen bis Alsen. Von H. Spethmann. 

Tier- und Pflanzenwelt des Meeres. 

über marine Sedimente und ihre Benutzung zur Zeitbestimmung. 
Von Dr. G. Braun. 
"Die Meeressäugetiere. Ihre Stammesgeschichte. Von Prof. 0. Abel. 
*Die westindischen Korallenriffe. Von Dr. R. Hartmeyer. 

■Das Reich des Todes im Meer. Von Walter Stahlberg. 
* Tierische Wanderungen im Meere. Von Prof. R. Woltereck. 
*Die Scholle, ein Nutzfisch der deutschen Meere. Von Dr. V. Franz. 
"Gefiederte Bewohner des Meeres. Von Dr. K. Wenke. 
;< Das schwimmende Leben der Hochsee. Von Dr. G. H. Fowler. 
"Tierisches Licht in der Tiefsee. Von Prof. Dr. E. Mangold. 
*Neue Forschungen über die Biologie der Tiefsee. Von Professor 
Dr. F. Doflein. 

Die zoologische Station inNeapel. Von Prof. Dr. Arminv.Tschermak. 

Wehr und Schutz der Meerestiere. Von Dr. L. Glaesner. 

G eschichte, Seekriegsgeschichte, Lebenserinnerungen. 

Die deutsche Handelsmarine im 19. Jahrhundert. Von Dr. W. Vogel. 
*Die Anfänge der Nordpolarforschung. Von Dr. P. Dinse. 
"Zeitalter der Entdeckungen. Von S. Günther. 

; Der Seeraub. Eine geographisch-historische Skizze. Von Dr. P. Dinse. 
*Die Kontinentalsperre. Von Rob. Hoeniger. 

^Nordische Seefahrten im früheren Mittelalter. Von Dr. W. Vogel. 
Die Abschaffung des britischen Sklavenhandels im Jahre 1806/07. 
Von Dr. Franz Hochstetter. 
*Die Fahrten eines deutschen Seemanns um die Mitte des 19. Jahr- 
hunderts. Aufzeichnungen des Segelschiff-Kapitäns G.W. Kroß. 
Die Schiffahrt auf den Karolinen und Marshallinseln. Von Dr. 
P. Hambruch. 
*Die Namen der Schiffe. Von Dr. W. Vogel. 

"Ein Ausflug nach Sansego in der Adria. Von Dr. L. Glaesner. 
"Deutschlands Lage z. Meere im Wandel der Zeiten. Von Dr. W.Vogel. 
Handelswege im Ostseegebiet in alter u. neuer Zeit. Von Chr. Reuter. 
Ostseehandel und Landwirtschaft. Von Chr. Reuter. 
Die Nautik im Altertum. Von Dr. Aug. Koste r. 
Das Seekriegsrecht im jetzigen Kriege. Von Johannes Neuberg. 
Die südeuropäischen Staaten und unser Krieg. Von Prof. Dr. 

Alfred Merz. 
Englands Willkür und bisherige Allmacht zur See. Von Vize- 
admiral z. D. Hermann Kirchhoff. 

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf. 



MEERESKUNDE 

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE 

ZUM VERSTÄNDNIS DER NATIONALEN BEDEUTUNG VON 

MEER UND SEEWESEN 
ZWÖLFTER JAHRGANG ACHTES HEFT 



Luftschiffangriffe auf England 1 ). 

Von Kapitänleutnant Freiherr Treusch v. Buttlar-Brandenfels. 




as Institut für Meereskunde hat den Wunsch 
geäußert, daß an einem der Vortragsabende 
ein Offizier über Luftschiffangriffe auf England 
sprechen möchte. Der Führer der Marine-Luftschiffe, 
Fregattenkapitän Strasser, hat mich mit dem Halten 
eines solchen Vortrages betraut, und ich hoffe, Ihnen 
heute abend einiges Neue über Luftschiffangriffe auf 
England und über die Marine-Luftschiffahrt im allge- 
meinen berichten zu können. Ich bin in der Lage, Ihnen 
einige Lichtbilder aus dem Gebiete der Luftschiffahrt 
zu zeigen, die mein Wachoffizier, der Oberleutnant zur 
See v. Schiller, auf unseren gemeinsamen Fahrten auf- 
genommen und zum Teil für den vorliegenden Zweck 
hergestellt hat. 

Ehe ich zur Schilderung eines eigentlichen Luftschiff- 
angriffes übergehe, erscheint es mir notwendig, daß ich 
ganz kurz die Beschreibung eines Luftschiffes gebe und 
etwas über das Wesen der Luftschiffahrt vorausschicke. 
Ungefähr denselben Aufschwung, den die U-Boot- 
waffe im Krieg genommen hat, hat auch die Luftschiff- 
waffe erlebt. Sie hat sich als solche im Kriege eigentlich 

x ) Der Vortrag ist am 4. Januar 1918 gehalten worden. Für die 
Abbildungen hat Herr Oberleutnant z. S. Hans v. Schiller in dankens- 
werter Weise photographische Aufnahmen zur Verfügung gestellt. 

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 1 



pr 



MEERESKUNDE 

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE 



^ 



Bisher erschienen folgende Hefte: 
*Das Museum für Meereskunde. Von Prof. Dr. A. Penck. 

Die Meeresräume, ihre Wasserfüllung und ihre Küsten. 

"Flaschenposten und treibende Wracks. Von Prof. Dr. 0. Krümmel. 
:; Das Eis des Meeres. Von Dr. L. Mecking. 
*Die Küste der englischen Riviera. Von H. Spethmann. 
*Unsere Kalisalzlager ein Geschenk des Meeres. Von W. Stahlberg. 
Der Deichschutz an Deutschlands Küsten. Von Dr. W. Behrmann. 
*Der Golfstrom. Von Dr. Ludwig Mecking. 
*Meer und Küste von Rügen bis Alsen. Von H. Spethmann. 

Tier- und Pflanzenwelt des Meeres. 

über marine Sedimente und ihre Benutzung zur Zeitbestimmung. 
Von Dr. G. Braun. 
"Die Meeressäugetiere. Ihre Stammesgeschichte. Von Prof. 0. Abel. 
;< Die westindischen Korallenriffe. Von Dr. R. Hartmeyer. 
: Das Reich des Todes im Meer. Von Walter Stahlberg. 
* Tierische Wanderungen im Meere. Von Prof. R. Woltereck. 
*Die Scholle, ein Nutzfisch der deutschen Meere. Von Dr. V. Franz. 
"Gefiederte Bewohner des Meeres. Von Dr. K. Wenke. 
;< Das schwimmende Leben der Hochsee. Von Dr. G. H. Fowler. 
"Tierisches Licht in der Tiefsee. Von Prof. Dr. E. Mangold. 
*Neue Forschungen über die Biologie der Tiefsee. Von Professor 
Dr. F. Doflein. 

Die zoologische Station in Neapel. Von Prof. Dr. Armin v.Tschermak. 

Wehr und Schutz der Meerestiere. Von Dr. L. Glaesner. 

G eschichte, Seekriegsgeschichte, Lebenserinnerungen. 

Die deutsche Handelsmarine im 19. Jahrhundert. Von Dr. W. Vogel. 
*Die Anfänge der Nordpolarforschung. Von Dr. P. Dinse. 
"Zeitalter der Entdeckungen. Von S. Günther. 

; Der Seeraub. Eine geographisch-historische Skizze. Von Dr. P. Dinse. 
*Die Kontinentalsperre. Von Rob. Hoeniger. 

"'Nordische Seefahrten im früheren Mittelalter. Von Dr. W. Vogel. 
Die Abschaffung des britischen Sklavenhandels im Jahre 1806/07. 
Von Dr. Franz Hochstetter. 
*Die Fahrten eines deutschen Seemanns um die Mitte des 19. Jahr- 
hunderts. Aufzeichnungen des Segelschiff-Kapitäns G.W. Kroß. 
Die Schiffahrt auf den Karolinen und Marshallinseln. Von Dr. 
P. Hambruch. 
*Die Namen der Schiffe. Von Dr. W. Vogel. 

'Ein Ausflug nach Sansego in der Adria. Von Dr. L. Glaesner. 
"Deutschlands Lage z. Meere im Wandel der Zeiten. Von Dr. W.Vogel. 
;< Handelswege im Ostseegebiet in alter u. neuer Zeit. Von Chr. Reuter. 
Ostseehandel und Landwirtschaft. Von Chr. Reuter. 
Die Nautik im Altertum. Von Dr. Aug. Koste r. 
Das Seekriegsrecht im jetzigen Kriege. Von Johannes Neuberg. 
Die südeuropäischen Staaten und unser Krieg. Von Prof. Dr. 

Alfred Merz. 
Englands Willkür und bisherige Allmacht zur See. Von Vize- 
admiral z. D. Hermann Kirchhoff. 

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf. 



MEERESKUNDE 

SAMMLUNG VOLKSTÜMLICHER VORTRÄGE 

ZUM VERSTÄNDNIS DER NATIONALEN BEDEUTUNG VON 

MEER UND SEEWESEN 
ZWÖLFTER JAHRGANG ACHTES HEFT 



Luftschiff angriffe auf England 1 ). 

Von Kapitänleutnant Freiherr Treusch v. Buttlar-Brandenf eis. 




as Institut für Meereskunde hat den Wunsch 
geäußert, daß an einem der Vortragsabende 
ein Offizier über Luftschiffangriffe auf England 
sprechen möchte. Der Führer der Marine-Luftschiffe, 
Fregattenkapitän Strasser, hat mich mit dem Halten 
eines solchen Vortrages betraut, und ich hoffe, Ihnen 
heute abend einiges Neue über Luftschiffangriffe auf 
England und über die Marine-Luftschiffahrt im allge- 
meinen berichten zu können. Ich bin in der Lage, Ihnen 
einige Lichtbilder aus dem Gebiete der Luftschiffahrt 
zu zeigen, die mein Wachoffizier, der Oberleutnant zur 
See v. Schiller, auf unseren gemeinsamen Fahrten auf- 
genommen und zum Teil für den vorliegenden Zweck 
hergestellt hat. 

Ehe ich zur Schilderung eines eigentlichen Luftschiff- 
angriffes übergehe, erscheint es mir notwendig, daß ich 
ganz kurz die Beschreibung eines Luftschiffes gebe und 
etwas über das Wesen der Luftschiffahrt vorausschicke. 
Ungefähr denselben Aufschwung, den die U-Boot- 
waffe im Krieg genommen hat, hat auch die Luftschiff- 
waffe erlebt. Sie hat sich als solche im Kriege eigentlich 

*) Der Vortrag ist am 4. Januar 1918 gehalten worden. Für die 
Abbildungen hat Herr Oberleutnant z. S. Hans v. Schiller in dankens- 
werter Weise photographische Aufnahmen zur Verfügung gestellt. 

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 1 



2 Meereskunde. 

erst herausgebildet, und wie für vieles andere, so hat 
auch hier der Krieg die Entwicklung ganz wesentlich ge- 
fördert, und ich glaube, wir hätten in derselben Zeit- 
spanne des Friedens höchstens halb so leistungsfähige 
Schiffe geschaffen, wie wir sie jetzt haben. 

Von den Luftschifftypen, die Deutschland vor dem 
Kriege hatte, Zeppelin-, Schütte-Lanz-, Parseval- und 
Groß-Basenach-Schiffe, sind die beiden ersten, die 
starren Systeme Zeppelin und Schütte-Lanz, diejenigen, 
die für militärische Zwecke am brauchbarsten er- 
schienen. Ihr wesentlicher Unterschied ist, von kleineren 
Konstruktionen abgesehen, der, daß Zeppelin sein Ge- 
rippe aus Aluminium, Schütte-Lanz aus Holz baut. 
Heute hat sich das Zeppelin-System immer mehr in den 
Vordergrund gedrängt, und fast alle unsere Marine- 
Luftschiffe sind jetzt Zeppelin-Schiffe. Das Aluminium- 
gerippe hat vor allen Dingen den Vorteil, daß es 
leichter und wetterbeständiger ist als Holz, rein äußer- 
lich vermag der Laie ein Z. -Schiff kaum von einem 
Schütte-Lanz zu unterscheiden. 

Ein solches Schiffsgerippe entsteht folgendermaßen: 
Zunächst werden einige Aluminiumträger so aneinander 
genietet, daß ein 19eckiger Ring entsteht. Dieser Ring 
wird in sich durch Stahldrähte verspannt, so daß er 
Festigkeit bekommt. Je nachdem an welche Stelle des 
Schiffes, ob hintenhin, nach vorn oder in die Mitte, der 
Ring kommt, hat er einen verschieden großen Durch- 
messer. Ungefähr in der Mitte des Schiffes wird der 
größte Ring sitzen; nach beiden Enden, der Spitze 
und dem Heck, werden sich die Ringe verkleinern, so 
daß die bekannte Form eines Zeppelin-Schiffes heraus- 
kommt. 

Diese Ringe werden in der Bauhalle nacheinander 
nebeneinandergehängt und dann an ihren Ecken durch 



Luftschiffangriffe auf England. 3 

Aluminiumträger, ebenfalls wieder angenietet, ver- 
bunden, so daß also ganz lange vom Heck bis zum Bug 
durchlaufende Längsträger entstehen. 

Über dieses ganze System ist dann die Hülle ge- 
spannt. Ich sage ausdrücklich gespannt, und zwar aus 
folgenden Gründen: 




Abbild. 1. „L 32" in Fahrt. 

1. verleiht sie dem Schiffsgerippe durch das An- 
spannen eine gewisse Festigkeit, weil sie dem Gasdruck 
von innen entgegenarbeitet und so zur Entlastung des 
Gerippes ganz wesentlich beiträgt 1 ), und 



*) Der Gasdruck wird unmittelbar von den Gaszellen auf- 
genommen, diese übertragen ihn aber auf das zwischen den Alu- 
miniumträgern ausgespannte Netz von Ramieschnur und damit 
letzten Endes auf das Gerippe. Wäre die Hülle nicht gespannt, 
so würden zahlreiche Träger von dem Gasdruck nach außen durch- 
gebogen oder geknickt werden. 

1* 



4 Meereskunde. 

2. muß sie angespannt werden, damit sie bei sehr 
trockener Witterung nicht zu schlaff wird und dann in 
Falten hängt, die dann die Geschwindigkeit des Schiffes 
erheblich beeinträchtigen würden. Es ist das etwa mit 
dem Bewachsen des Schiffbodens der Seeschiffe zu ver- 




Abbild. 2. Sanssouci im Sommer, vom Luftschiff aus gesehen. 

gleichen. Außerdem wird das ganze Schiff, um ein 
solches Schlappwerden der Hülle zu verhindern, mit 
einem mehrmaligen Cellonanstrich versehen, der die 
ganze Hülle glättet, sie unelastisch und unempfindlicher 
gegen Regen, also wetterbeständiger macht. 

An das Gerippe werden die verschiedenen Gondeln, 
Führer- und Maschinengondeln, angehängt, ihre Zahl 
und Anordnung ist bei den verschiedenen Schiffstypen 
verschieden. . 

Durch das Nebeneinanderbauen der in sich ver- 



Luftschiffangriffe auf England. 5 

spannten Ringe entstehen also in dem Schiff gewisse 
Abteilungen. In diese Abteilungen werden nun die 
eigentlichen Gaszellen, die aus dünnem mit mehreren 
Darmschichten beklebten Baumwollstoff bestehen, ein- 
gehängt und mit Wasserstoffgas gefüllt. 




Abbild. 3. Sanssouci im Winter, vom Luftschiff aus gesehen. 

Unten im Schiffskörper ist, von vorn bis hinten 
durchlaufend, der sogenannte Laufgang eingebaut. Bei 
den ganz alten Schiffen, z. B. den Passagierluftschiffen 
„Hansa", „Sachsen" und „Viktoria Luise", lag er be- 
kanntlich noch unten am Schiff und war in der Mitte zu 
einer Passagierkabine ausgebaut. Jetzt hat man ihn, wie 
gesagt, in den Schiffskörper selbst hineinverlegt, und 
zwar aus Geschwindigkeits- und Festigkeitsrücksichten. 
Er ist gewissermaßen das Rückgrat des Schiffes, da er 
besonders stabil gebaut ist. 



6 Meereskunde. 

Zunächst dient der Laufgang, wie schon der Name 
sagt, dazu, durch das ganze Schiff hin verkehren zu 
können. Durch ihn kann man selbstverständlich auch 
während der Fahrt vom Bug bis zum Heck und von 
einer Gondel in die andere gelangen, so also auch das 
ganze Schiff zur Kontrolle abgehen. 

Ferner sind in dem Laufgang alle die Gewichte 
untergebracht, die das Schiff auf einer Fahrt haben muß. 
Dies sind in erster Linie Benzin, Wasserballast und 
Bomben. Sobald das Schiff mit dem sehr leichten 
Wasserstoff gas gefüllt wird, bekommt es naturgemäß Auf- 
trieb, d. h. es will in die Höhe gehen. Um das zu verhin- 
dern, packt man in demselben Maße, wie das Schiff 
an Auftrieb gewinnt, eine ganze Masse Gewichte hinein, 
und dazu gehören: 1. die Besatzung, 2, Benzin, 3. Öl, 
4. Bewaffnung und Bomben, 5. Wasserballast. Das alles 
zusammen, was das Schiff tragen kann, ergibt die Nutz- 
last des Schiffes. Es ist ohne weiteres klar, daß sich 
in ein größeres Schiff mehr an Nutzlast unterbringen 
läßt wie in ein kleines, und die Entwicklung ist 
dementsprechend auch dahin gegangen, daß sich die 
Schiffe von Typ zu Typ immer vergrößert haben, um die 
Nutzlast und damit, wie wir sehen werden, auch die 
Höhenleistung zu steigern. Eine Grenze ist dem aber darin 
gesetzt, daß man zu große Schiffe auf der Erde oder, wie 
wir es in der Luftschiffahrt nennen, „parterre" nicht mehr 
handhaben kann. Ein solch großes Schiff bietet natür- 
lich einen gewaltigen Luftwiderstand und läßt sich schon 
bei geringen Windstärken, etwa 12 bis 15 Meter- 
sekunden, von noch so vielen Menschen nicht mehr 
halten, weil es der Wind in die Höhe reißt, oder 
aber es haut sich auf dem Boden entzwei. Besonders 
unangenehm ist es, wenn der Wind nicht stetig, son- 
dern böig ist. 



Luftschiffangriffe auf England. 7 

Wenn nun das Schiff zu einer Fahrt aufsteigen 
soll, so wird alles das an Menschen, Betriebsstoff usw. 
vor der Fahrt in das Schiff hineingeschafft, was die 
jeweilige Aufgabe erfordert. Bei Aufklärungsfahrten 
über der Nordsee brauche ich naturgemäß nicht so viel 




Abbild. 4. Benzinfässer im Laufgang von „L 6". 

Rechts die Benzinpumpe, links Wassersack für die Kühlwasserreserve. 

Bomben wie bei einer Angriffsfahrt nach England, son- 
dern werde dafür mehr Benzin mitnehmen, um länger 
in der Luft bleiben zu können. Die Befehle, was an ein- 
zelnen Gewichtsarten mitgeführt werden soll, werden 
von Fall zu Fall vom Kommandanten erteilt. 

Bevor das Schiff die Halle verlassen kann, muß es 
abgewogen werden, d. h. es muß so viel Wasserballast 
weggeworfen werden, daß das Schiff weder leicht 
noch schwer ist, also weder das Bestreben hat in die 



8 Meereskunde. 

Höhe zu gehen, noch zu fest oder zu schwer auf dem 
Boden aufzusitzen. Ist das Schiff zum Ausfahren aus der 
Halle gut abgewogen, dann schwimmt es, und die Kraft 
eines Menschen muß genügen, um das Schiff in die Höhe 
heben oder herunterzudrücken. Ist dieser Zustand er- 
reicht, so kann das Schiff aus der Halle herausgebracht 
werden. 

Wie steigt nun ein Luftschiff in die Höhe? Das kann 
es erstens rein statisch wie ein Freiballon durch 
Abgabe von Ballast, und zweitens dynamisch 
durch die Kraft seiner Maschinen, durch die Ruder- und 
Motorenwirkung, genau wie es der Flieger immer tut. 
Diese Steigfähigkeit richtet sich nach der jeweiligen Ge- 
schwindigkeit, gegeben durch die Motorenstärke und die 
Form des Luftschiffes. 

Nehmen wir an, das Schiff ist prall, d. h. es ist ganz 
voll mit Wasserstoffgas gefüllt, und es steigt durch Ab- 
gabe von Wasserballast oder auch dynamisch in die 
Höhe, so wird sich das Gas in der nach oben dünner 
werdenden Luft auszudehnen suchen. Jede der ein- 
zelnen Zellen hat daher ein Sicherheitsventil, das auf 
einen bestimmten Druck eingestellt ist und selbsttätig 
arbeitet. Durch diese Sicherheitsventile tritt das beim 
Steigen unter Überdruck stehende Gas aus und ent- 
weicht in die Atmosphäre. Nun gibt bekanntlich 
Wasserstoffgas mit dem Sauerstoff der Luft vermengt 
das hochexplosible Gemisch des Knallgases, Das aus- 
gestoßene Wasserstoffgas wird deshalb durch beson- 
dere Schächte nach oben abgeleitet, damit es nicht 
als Knallgas in die Nähe der Motoren kommen und sich 
dort entzünden kann, wie es s. Z. bei der Explosion des 
„L 2" in Johannisthai im Jahre 1913 geschehen ist. Solche 
Vorkommnisse sind bei den inzwischen gemachten 
großen Fortschritten, die ich schon eingangs erwähnte, 



Luftschiffangriffe auf England. 9 

heutzutage unmöglich geworden. Aber jede junge 
Waffe hat unter den Nöten der Entwicklung zu leiden 
und teures Lehrgeld zu entrichten. Ich verweise 
dazu auf die U-Bootentwicklung besonders in Frank- 
reich, das schwere Verluste gehabt hat, und vor allem 
auf die Entwicklung der Fliegerei. 

Das pralle Schiff verliert beim Steigen Gas und 
damit natürlich auch an Auftrieb. Es mag genügen, 
wenn ich hier nur bemerke, daß das Schiff beim Stei- 
gen um 100 Meter einen Verlust von ungefähr 1 v. H. 
seiner Tragkraft erfährt; in den tiefer liegenden Luft- 
schichten ist es etwas mehr, in den höher liegenden 
etwas weniger. Das Schiff gewinnt aber auch an Auf- 
trieb durch Verbrauch von Benzin und Öl während einer 
Fahrt und natürlich um so mehr, je länger die Fahrt 
dauert. Als drittes Moment kommt die Temperatur in 
Frage, und das ist ein ganz wichtiger Faktor. Kalte Luft 
trägt besser als warme, und 3 Grad Temperaturunter- 
schied der Luft machen auch etwa 100 m in der Steig- 
fähigkeit aus, in die Praxis umgesetzt heißt das also: 
Habe ich bei einer Fahrt einmal + 0° in der Höhe, das 
andere Mal — 30°, so komme ich im zweiten Fall gut 
1000 m höher als im ersten, und das nimmt jeder be- 
sonders bei Angriffsfahrten natürlich gern mit. Denn 
je höher man steigt, desto besser wegen der Abwehr- 
mittel. Doch darauf komme ich später noch zurück. 

Ich möchte nun, nachdem ich dies zum allgemeinen 
Verständnis vorausgeschickt habe, zu meinem eigent- 
lichen Thema, der Beschreibung eines Luftschiffangriffes 
auf England, übergehen. 

Solche Angriffe können leider nicht so häufig, wie 
man wünschen möchte — täglich wäre ja wohl das beste 
für unsere Vettern jenseits des Kanals — , stattfinden, 

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 2 



10 Meereskunde. 

sondern sie müssen sich nach den Wetter- und Mond- 
verhältnissen richten. 

Nehmen wir die zweite der beiden Bedingungen zu- 
erst. Ein Angriff kann nur dann durchgeführt werden, 
wenn kein Mond scheint. Das sind in jedem Monat etwa 
zwölf Tage, ungefähr reichend vom letzten bis zum 
ersten Viertel. Berücksichtigt müssen dabei auch die 
Auf- und Untergangszeiten des Mondes werden. Das 
dürfte ohne weiteres einleuchten; denn ein so großes 
Objekt, wie es ein Luftschiff ist, ist selbst noch in großen 
Höhen ein gutes Ziel für Ballonabwehrgeschütze, und 
im Verlauf des Krieges hat man nach Luftzielen schießen 
gelernt. Bedenken Sie nur, wie oft hören wir, daß so 
und so viele Flugzeuge, die gegen ein Luftschiff doch ein 
verschwindend kleines Ziel sind, von unseren Flak- 
batterien abgeschossen worden sind. 

Ferner aber kann auch selbstverständlich das zur 
Abwehr aufgestiegene Flugzeug bei mondheller Nacht 
das feindliche Luftschiff auf ganz erheblich größere Ent- 
fernungen sehen als bei dunklen Nächten, und in großen 
Höhen ist die Luft sehr viel klarer und sichtiger als auf 
der Erde, wo fast stets Dunst und Rauch die horizontale 
Sicht beeinträchtigen. 

Das Luftschiff muß also beim Angriff auf den 
Schutz der Nacht angewiesen sein. 

Als zweites das Wetter. Das günstigste Wetter für 
Angriffe ist leichter westlicher Wind, und zwar deshalb, 
weil die Schiffe, wenn sie angeschossen oder eine oder 
gar mehrere Maschinen ausgefallen sind, dann mit dem 
Rücken- oder Schiebewind sicherer und schneller nach 
Hause kommen, als wenn sie Gegenwind — also Ost- 
wind — haben. Eine ausschlaggebende Rolle spielt 
selbstverständlich auch die Windstärke. Oben in der 
Höhe ist in der Regel bedeutend mehr Wind als unten 




Luftschiffangriffe auf England. \\ 

auf der Erde. Es hat natürlich keinen Zweck, bei 
einer derartigen Windstärke zu fahren, bei der man so 
lange gegenan dampfen muß, daß man das Ziel nicht in 
dem Zeitraum der Dunkelheit erreicht, oder aber auch 
zu lange über England oder an der Küste verbleibt, so 
daß man bei Tagesanbruch noch den Abwehrmaßnahmen 
der Gegner ausgesetzt ist, die besonders an der Küste 
recht stark und zahlreich sind. 

Die Hauptsorge des Führers der Marine-Luftschiffe 
richtet sich also während einer solchen Angriffs- 
periode auf die Beurteilung der bestehenden Wetter- 
lage. Hierzu dienen in erster Linie die von der Seewarte 
dreimal täglich herausgegebenen Wetterkarten, und 
zweitens die Windmessungen der einzelnen Stationen 
in der Deutschen Bucht und in Flandern. Im allgemeinen 
wird man schon abends, auf die Abendwetterkarte hin, 
sagen können, ob Aussicht für einen Angriff besteht oder 
nicht. Sämtliche Schiffe, die den Angriff fahren sollen, 
bekommen einen dementsprechenden Befehl von dem 
Führer der Marine-Luftschiffe, daß sie sich zum Unter- 
nehmen klarhalten sollen, und werden daraufhin von 
ihren Besatzungen für die Fahrt klargemacht. Sind die 
letzten Windmessungen gut, so ergeht meistens gegen 
Vormittag der Befehl des F. d. L., wie der Führer der 
Marineluftschiffe im Dienst kurz genannt wird, an die 
einzelnen Kommandanten zum Angriff. 

Vom gegebenen Befehl bis zum Aufstieg hat man 
noch etwa zwei Stunden Zeit, in denen die letzten Vor- 
bereitungen getroffen werden. Soweit möglich, ist natür- 
lich alles schon vorbereitet. Die Hallentore sind bereits 
geöffnet, die Haltemannschaften sind klar zum sofortigen 
Manöver. Auch das Schiff selbst ist, soweit es irgend 
geht, schon fertig zum Ausfahren. Die nötige Menge 
Benzin ist im Schiff, Maschinengewehre, Sauerstoff- 

2* , 



12 Meereskunde. 




Abbild. 5. „SL 3" bei der Landung. 

apparate, und was sonst noch alles dazu gehört, ist im 
Schiff. 

Nur noch die Bomben müssen eingehängt werden. 
Auf kleinen Handwagen werden sie aus dem Munitions- 
depot herangeschafft und unter das Schiff gelegt. Die 
leichteren Kaliber werden von kräftigen Männern der 
zum Schiff gehörigen Schiffspflegegruppe in einzelnen 
Etagen in den Laufgang hinaufgereicht, die mittleren und 
schweren Kaliber müssen mit Taljen, zu deutsch 
Flaschenzügen, ins Schiff gebracht und dort an den für 
sie vorgesehenen Bombenhaken aufgehängt werden. 

Die Arbeit tut jeder gern, und jede Bombe begleitet 
ein heißer Wunsch, daß sie nicht umsonst ins Schiff ge- 
hängt worden sei. 

Die Besatzung zieht sich warm an, ißt schnell zu 
Mittag und bekommt ihren Proviant für die Fahrt. 

Jeder Kommandant hat ausführlichen Befehl über 
das geplante Unternehmen mit der Angabe des Ziels und 
was sonst für ihn wichtig ist. 

Zu den festgesetzten Uhrzeiten verlassen dann die 



Luftschiffangriffe auf England. 



13 



einzelnen Schiffe auf den verschiedenen Luftschiffplätzen 
ihre Hallen und streben mit westlichem Kurs der engli- 
schen Küste zu. Da mit feindlicher Gegenwehr in der 
Deutschen Bucht nicht zu rechnen ist, so kann sich die 
Fahrhöhe noch nahe der eigenen Küste in niedrigen 
Grenzen halten. Beim Verlassen der Deutschen Bucht, 
bei der Annäherung an die feindliche Küste wird das 
Luftschiff immer weiter steigen, bis es kurz vor dem Er- 
reichen der englischen Küste ungefähr bis an die 
höchsten Grenzen seiner Steigfähigkeit gekommen ist. 
Der Marsch nach Westen vollzieht sich meistens 
sehr ruhig und ohne jeden Zwischenfall, denn im 
Sperrgebiet sieht man nichts, und ich habe schon 
öfters Fahrten nach England unternommen, in denen 
ich nach dem Verlassen der Deutschen Bucht auch 




Abbild. 6. S.M. SS. „Kaiserin" und „Kaiser" im Kaiser -Wilhelm- 
Kanal vom Luftschiff aus gesehen. 



14 



Meereskunde. 



nicht e i n Fischerfahrzeug zu sehen bekommen habe. 
Das ist der langweiligste Teil eines solchen Unter- 
nehmens. Die Zeit bis zum Insichtkommen der 
englischen Küste vergeht immer viel zu langsam. 




Abbild. 7. Geschwader in Schwenkung. 

Links das Gondelfenster des beobachtenden Luftschiffes. 



Doch auch hierbei darf man nicht untätig sein. Das 
Hauptaugenmerk muß man auf die Navigation richten, 
und das ist im Luftschiff nicht so ganz einfach, weil man 
mit ganz erheblicher Stromversetzung oder, richtiger ge- 
sagt, Windversetzung zu arbeiten hat. Sehr oft steuert 
man dann so in Sicht der holländischen Küste, daß man 
seinen Schiffsort noch gut ausmachen kann, um bei Ein- 
treten der Dunkelheit einen möglichst genauen Abgangs- 



Luftschiffangriffe auf England. 



15 




Abbild. 8. Geschwader in Kiellinie. 



punkt zu haben. Selbstverständlich melden die Hol- 
länder, bzw. die dort sitzenden feindlichen Agenten, 
jedes Insichtkommen von Luftschiffen nach England. 
Aber das ist nicht gefährlich, denn früher oder später 
merken es unsere Feinde doch, und vor allem können 
sie noch rechtzeitig von ihren Vorpostenfahrzeugen, die 



16 Meereskunde. 

sie ausliegen haben, durch Funkentelegraphie benach- 
richtigt werden, wenn Luftschiffe im Anmarsch sind. 
Außerdem wissen sie ja auch, daß bei dunklen Nächten 
und günstigen Witterungsverhältnissen totsicher mit 
einem Luftschiffangriff zu rechnen ist. 

Die einzelnen Schiffe treffen sich auf ihrem Weg 
nach England in der Nähe der holländischen Inseln, 
und man kann bei eintretender Dämmerung besonders 
schön gegen die im Westen untergehende Sonne dann 
die ganzen Schiffe, die der Englandküste zustreben, hoch 
am Himmel stehen sehen. 

Ich mochte meiner Beschreibung einen Angriff zu- 
grunde legen, den ich vor etwa l 1 /^ Jahr auf London 
gefahren habe und der eigentlich der schönste war, den 
ich bisher gefahren habe, weil er bis in die kleinste 
Kleinigkeit hinein klappte und ein Schulbeispiel eines 
gut durchgeführten Angriffes gab. Wir waren mehrere 
Schiffe in der Gegend von Winterton. Das liegt ost- 
nord-östlich von Norwich, unmittelbar an der Küste. 
Etwas an Backbord, dicht vor mir stand der ,,L. 31", den 
ich ungefähr 14 Stunde später in der Dunkelheit verlor. 
Sobald das erste Ziel, die Küste, kam, merkte man, daß 
unten Leben in die Bude kam, d. h., allenthalben fingen 
Scheinwerfer an zu leuchten, sandten ihre Strahlen nach 
oben, um eventuell eins der Luftschiffe zu entdecken 
und festzuhalten. Sieht man bei einer solchen Gelegen- 
heit einen Scheinwerfer rechtzeitig vor sich, so schlägt 
man einen kleinen Haken und kann ihm so meistens ent- 
gehen, denn überall können die Engländer ja auch keine 
Scheinwerfer aufstellen, und es ist ärgerlich, wenn man 
schon vor Erreichen seines Ziels von einem derartigen 
Scheinwerfer gefaßt und von der dazu gehörigen Batterie 
unter Feuer genommen und von seinem eigentlichen An- 
griffsziel abgehalten wird. 



Luftschiffangriffe auf England. 



17 



Das günstigste ist daher, wenn über der Küste ganz 
leichte Wolkenbildung herrscht, die wohl noch eine gute 
Orientierung nach unten ermöglicht, anderseits aber 
dem Schiff einen erheblichen Schutz gegen Sicht von 
unten gibt. Doch so schön trifft man es selten an. 




Abbild. 9. Luftschiffe auf der Fahrt nach England. 



Meistensteils ist es ganz klar oder aber bei einem her- 
annahenden Tiefdruckgebiet ist Wolkenbildung sehr 
stark. 

Ich habe damals in gerader Linie Kurs von Winterton 
auf London zugehalten, und habe während der ganzen 
Fahrt über englisches Gebiet auch nicht ein einziges Licht 
gesehen, obwohl es unten klar war, bis London in Sicht 
kam. Die Entfernung Winterton — London entspricht der 
Entfernung Bremen — Kiel. Nun stellen Sie sich bitte 
vor, was es heißt, derartige Strecken so abzublenden, 




18 Meereskunde. 

daß überhaupt kein Licht nach außen scheint. Das ist 
gleichbedeutend mit der Lahmlegung des gesamten 
Eisenbahnverkehrs in der Gegend, weil ohne Signale 
und ohne Lichter in den Bahnhöfen kein Zug fahren 
kann. So haben wir denn öfters schon gehört, daß Züge, 
besonders in der von Luftschiffen heimgesuchten Ge- 
gend, ganz erhebliche Verspätungen gehabt oder über- 
haupt nicht verkehrt haben. Das aber muß man den 
Engländern lassen, abblenden haben sie im Laufe des 
Krieges tadellos gelernt. 

Das ist der erste Erfolg. Solche Luftschiffangriffe 
schaffen Stillegung des Verkehrs zum mindesten für die 
Dauer des Angriffs, und wie oft werden wohl die Leute 
vergeblich abblenden, wenn Luftschiffe nur zu Aufklä- 
rungszwecken sich in der Nähe der englischen Küste 
aufhalten. 

Nun werden Sie wahrscheinlich fragen, wie findet 
man nun London wenn alles dunkel ist? Das ist ver- 
hältnismäßig einfach, denn 

1. läßt sich eine derartige Riesenstadt wie London 
nicht so abblenden, daß überhaupt kein Licht zu sehen 
ist. Stellen Sie sich bitte vor, man sollte Berlin so dunkel 
machen, daß keine Straßenlaterne brennt, keine 
Elektrische fährt, sogar kein Mensch im Hause Licht 
brennt, das nach außen scheint. Das wäre vor allen 
Dingen in Berlin meiner Ansicht nach ein Ding der Un- 
möglichkeit; 

2. kommt hinzu, daß London an der Themse liegt, 
und die Themse bildet mit ihren eigenartigen Knicks 
ein ganz vorzügliches Orientierungsmittel. 

Ich fahre also einfach so lange mit südwestlichem 
Kurse, bis ich die Themse habe, und fahre dann an ihr 
stromaufwärts bis zur Hauptstadt entlang. Aus dem- 
selben Grunde bin ich auch schon öfters an der hollän- 



Luftschiff angriffe auf England. 19 

dischen Küste herunter marschiert bis ungefähr in die 
Gegend von Nordhinder-Feuerschiff, das liegt etwa 
östlich der Themsemündung nahe der holländischen 
Küste, und bin dann mit Westkurs in die Themse- 
mündung hineingestoßen und der Themse entlang 
stromaufwärts gefahren. Das hat vor allen Dingen den 
Vorteil, daß man in dieser Gegend meistens mit leichtem 
Wolkenschutz rechnen kann. Überhaupt kann man von 
vornherein keinen festen Anmarschkurs geben, sondern 
muß sich vielmehr nach der im Westen vorgefundenen 
Wetterlage richten. 

3. wird einem das Finden von London durch die 
Engländer selbst leicht gemacht, weil sie bei einem 
Angriff anfangen nervös zu werden. Das merkt man 
daran, daß sie mit den Scheinwerfern anfangen, zunächst 
ziemlich zwecklos in der Luft herumzufummeln, und so 
sieht man schon von weitem an dem Strahlenbündel, das 
sich senkrecht in die Luft erhebt, hier ist was los und da 
liegt London, Vor allen Dingen dann, wenn andere 
Schiffe schon vorher dagewesen sind; dann sieht das so 
aus, wie ungefähr früher in der Kieler Woche, wenn alle 
Schiffe im Hafen mit Sternen schössen und mit den 
Scheinwerfern spielten, nur mit dem Unterschied, daß 
es in London eine ganz erheblich größere Anzahl von 
Scheinwerfern und ein weit größeres Gebiet ist, was mit 
Abwehrmitteln ausgerüstet ist. Könnten die Engländer 
Loncfon vollständig und restlos abblenden und würden 
sie nicht mit Scheinwerfern leuchten, so würden sie da- 
durch den Luftschiffen das Finden der Stadt wohl ein 
gut Teil erschweren. 

Ich habe vorhin gesagt, daß möglichst nur bei west- 
lichen Winden angegriffen wird. Gegen den westlichen 
Wind läuft das Schiff also mit Westkurs auch verhältnis- 
mäßig wenig Fahrt über den Grund, denn es muß gegen 



20 Meereskunde. 

den Wind gegenan dampfen. Da man sich nun nicht 
unnütz lange beim Angriff über der Hauptabwehrzone 
aufzuhalten braucht, so geht man am besten nach 
Luwart, d. h. auf die Windseite, also für gewöhnlich auf 
die Westseite des Angriffsobjektes. Ich habe damals 
auch im großen Bogen möglichst gut außerhalb der Ab- 
wehrzone von London nördlich von der Stadt nach 
Westen ausgeholt und stand ungefähr um 12 Uhr nachts 
westlich von London, die Stadt, durch die eigenen 
Scheinwerfer einigermaßen hell erleuchtet, vor mir 
liegend. 

Kurz vor dem Angriff wird dann das letzte bißchen 
Ballastwasser, was man noch hat, hinausgeworfen, damit 
man noch höher steigt; die Maschinen bekommen Befehl: 
„äußerste Kraft"; es gilt eben, sehr begreiflicherweise, 
möglichst schnell/über das Gebiet hinweg zu kommen. 
Der Wachoffizier prüft die Bombenabwurfanlagen, die 
elektrisch arbeiten. Die Klappen im Laufgang werden 
geöffnet, so daß die Bomben frei nach unten heraus- 
fallen können. Wenn alles dies gemacht ist, kann der 
Angriff vor sich gehen. Mit den Leuten im Laufgang, die 
bei den Bomben sich befinden, steht der Kommandant 
durch ein Sprachrohr von der Führergondel aus in Ver- 
bindung. 

Schon beim Erreichen des äußeren Stadtgürtels 
wird dann das Schiff, das nun mit östlichem oder 
nordöstlichem Kurse über die Stadt hinwegfährt, von 
zahlreichen Scheinwerfern gefaßt und von den Batterien 
unter Feuer genommen. Über die Zahl der Scheinwerfer, 
die in London aufgestellt sind, vermag ich nähere An- 
gaben nicht zu machen; ich habe sie manchmal versucht 
zu zählen, bin aber nie zu Ende gekommen, weil es bei 
dem Durcheinanderleuchten natürlich sehr schwer ist. 
24 bis 30 große Scheinwerfer von ganz erheblicher 



Luftschiff angriffe auf England. 21 

Leuchtstärke habe ich aber immer gezählt, von un- 
zähligen kleineren ganz abgesehen. Das Schiff wird 
eigentlich sofort, wenn die Scheinwerfer leuchten, auch 
gefunden, und meistens vereinigt man die ganzen 
Scheinwerferstrahlen auf sich, so daß das Schiff voll- 
ständig grell erleuchtet und es so hell in der Gondel 
ist, daß man bequem Zeitung lesen kann. Das hat den 
Vorteil, daß die Herren Engländer selbst dafür sorgen, 
daß man während seines Angriffs die Karten und den 
Pharusplan von London fein studieren und demnach 
seinen Angriff einrichten kann. 

Mit dem Aufleuchten der Scheinwerfer setzt zu- 
gleich ein starkes Abwehrfeuer aller Kaliber bis zum 
15-cm-Kaliber ein. Was einem die Leute alles da ent- 
gegenschleudern, davon macht man sich keinen Begriff, 
wenn man es nicht selbst einmal miterlebt hat. Nun ist 
die Abwehr in und um London natürlich bei weitem am 
stärksten, da sie ja auch das größte Ziel zu schützen hat, 
aber auch andere Gegenden, wie Hüll, und insbe- 
sondere das mittelenglische Industriegebiet mit den 
Städten Liverpool, Manchester, Sheffield, Leeds und wie 
sie alle heißen, verfügen jetzt nach 3V2 Kriegsjahren über 
eine ganz nette Abwehr, die an manchen Stellen der- 
jenigen Londons nichts nachgibt. Gilt es hier doch, die 
ausgedehnten Fabrikanlagen, die vornehmlich der Her- 
stellung von Kriegsmaterial dienen, zu schützen. Aber 
jede Kugel trifft ja bekanntlich nicht, und zudem wird 
in der Aufregung auch schlecht geschossen, die Salven 
lagen meistens hinter und unter dem Schiff, nur ab und 
zu gingen auch welche darüber hinweg. Das Schießen 
bei Nacht nach Luftzielen ist sehr schwierig, weil sich 
die Salven in der Luft schlecht beobachten lassen, und 
ferner ist es sehr schwer, beim Feuern von mehreren, 
räumlich weit voneinander getrennten Batterien die 



22 Meereskunde. 

Sprengpunkte der verschiedenen Batterien auseinander 
zu finden, um sich danach verbessern zu können. 

Das Unangenehmste bei der Schießerei sind die so- 
genannten Brandgeschosse, raketenähnliche Dinge, die 
man als feurigen Punkt sich verhältnismäßig langsam 
nähern sieht, bis sie ihren Kulminationspunkt erreicht 
haben und dann wieder nach unten fallen. Das ist 
überhaupt das Schöne bei der ganzen Abwehr, daß die 
Herren Engländer alles, was sie nach oben schießen 
und uns zudenken, selbst wieder auf die Köpfe be- 
kommen. 

Am gesuchtesten ist natürlich die City von London, 
weil hier der größte Verkehr und die wichtigsten staat- 
lichen Gebäude liegen. Ist das Schiff mitten über 
der Stadt, dann wird auf Befehl des Kommandanten mit 
dem Abwerfen der Munition begonnen. Das macht der 
Wachoffizier, und zwar wird in gewissen Zwischen- 
räumen, alle drei bis fünf Sekunden etwa, eine Bombe 
fallen gelassen, und ich kann mir keinen schöneren 
Moment vorstellen, als wenn die erste 300-Kilo-Bombe 
unten angelangt mit einem enormen Krachen detoniert, 
so daß selbst das mehrere tausend Meter hohe Schiff 
erschüttert wird. Wie ich schon vorhin sagte, werden 
die Sprengbomben, die im Laufgang hängen, von der 
Führergondel aus auf elektrischem Wege fallen gelassen. 

Sehr oft hört man die Meinung äußern, daß auch 
das Fallenlassen der Bombe selbst wohl einen wahrnehm- 
baren Ruck im Schiff geben müßte; dem ist nicht so, den 
Moment des Schlippens merkt man nicht im Schiff; nur 
der Höhensteuerer merkt am Höhenruder, daß das 
Schiff durch die Abgabe des Bombengewichtes schnell 
leichter wird. 

Zwischen diese Sprengbomben werden zahlreiche 
Brandbomben gestreut, damit die Herren Engländer 



Luftschiffangriffe auf England. 23 

von allem bekommen und das, was mit den Spreng- 
bomben zerstört worden ist, nachher auch ordent- 
lich brennt. Ich werfe meistens zum Abschluß noch eine 
besonders dicke Bombe, damit meine Besatzung durch 
die Erschütterung im Schiff merkt, daß die Munition 
raus ist; denn die Detonationen der verschiedenen 
Bombengrößen sind wohl im Schiff zu unterscheiden. 

Das Verlassen der Stadt macht der Feind einem 
mitunter auch recht schwer, denn er fängt an, im Osten 
eine Art Sperrfeuer zu legen, und das vor allem mit den 
schon erwähnten Brandgeschossen. Dann sieht man 
plötzlich vor sich in der Luft eine ganze Reihe von diesen 
hellen brennenden kleinen Kugeln, von denen eine ge- 
nügt, wenn sie trifft, das Schiff in Brand zu setzen und 
zu vernichten. Man versucht also, da rechtzeitig aus- 
zuweichen, um sich eine andere Stelle zu suchen, an der 
man bequemer durchkommen kann. Aber das ist nicht 
so ganz einfach, denn sofort ist der Feind dabei und 
legt auch dort Brandgeschosse in die Luft. Nun kann 
natürlich das Luftschiff während der Abgabe seiner 
Bomben erheblich höher steigen, und schließlich kann 
man das Schiff noch drücken, d. h. man nutzt die 
dynamische Steigfähigkeit aus und geht etwas höher. 
So wird es einem in den meisten Fällen denn auch ge- 
lingen, die Abwehr schon womöglich zu übersteigen. 

Hat man dann den Scheinwerfergürtel wieder 
passiert, so hat man erst mal Ruhe, sich das anzusehen, 
was man unten angerichtet hat, und da gibt es mitunter 
recht breite, feurige Straßen, die das Schiff durch seine 
Spreng- und Brandbombenmunition in die feindliche 
Stadt gelegt hat. Bei diesem Angriff, den ich vorhin er- 
wähnte, haben im ganzen fünf Luftschiffe über London 
gestanden und ihre Munition dort hineingeworfen. Kaum 
war der eine vorbei, dann kam ungefähr 14 bis M: Stunde 



24 Meereskunde. 

später der zweite, so daß die Londoner tatsächlich von 
ungefähr 10 Uhr 30 bis 1 Uhr dauernd nach unseren 
Luftschiffen geschossen und dementsprechend wohl recht 
wenig Nachtruhe genossen haben. 

Nun kommt noch ein Abwehrmittel hinzu, das sich 
besonders in der letzten Zeit erheblich verstärkt hat und 
dem auch zum Teil mehrere Schiffe zum Opfer gefallen 
sind, das sind die Flugzeuge. 

Bei den ersten Angriffen auf England habe ich nie 
ein Flugzeug beobachten können, denn damals flog man 
noch nicht nachts. Ebenso wie die Luftschiffahrt sich 
entwickelt hat, hat sich nun aber auch die Fliegerei 
außerordentlich entwickelt, und mit den größer werden- 
den Anforderungen sind auch die Flugleistungen der ein- 
zelnen Flieger noch gesteigert worden. So ein Flug- 
zeug ist ein unangenehmer Gegner, weil man ihn nur sehr 
schwer und sehr selten sieht, während das Flugzeug das 
von den Scheinwerfern hell beleuchtete Luftschiff leicht 
finden kann. Auch hören kann man das Flugzeug natür- 
lich nicht, weil die eigenen Maschinen einen derartigen 
Lärm machen, daß Geräusche von außen kaum wahr- 
nehmbar sind, es sei denn, es handle sich um Schießen 
der Geschütze. Erreicht das Flugzeug das Luftschiff und 
übersteigt es sogar, dann ist es um das Schiff wohl 
meistens geschehen, denn der Flieger schießt das mit 
Gas gefüllte Luftschiff ebenso in Brand, wie es die 
Flieger fast täglich mit den Fesselballons an der Front 
tun. Aber auch dagegen gibt es ein Mittel, und das ist 
die Höhe. 

Ein Luftschiff kann tatsächlich praktisch höher 
steigen als ein Flugzeug und kann sich — und darauf 
kommt es an — vor allen Dingen beträchtlich längere 
Zeit in großen Höhen aufhalten als ein Flieger. Das hat 
seinen Grund darin, daß die Anstrengungen des Fliegens 



Luftschiffangriffe auf England. 25 

in großer Höhe beim Flieger bei weitem größer sind, 
weil er körperlich mehr arbeiten muß, als im Luftschiff; 
und zweitens hängt es damit zusammen, daß der Flieger, 
wenn er so hoch will, nur ganz beschränkte Mengen von 
Benzin mitnehmen kann, die ihm eigentlich nur gestatten, 
eine Rekordleistung der Höhe nach aufzustellen. Das 
Luftschiff hingegen kann ohne weiteres viele Stunden in 
der Höhe bleiben; im Gegenteil, die Höhe bietet noch 
den Vorteil, daß ich Betriebsstoff spare, da die Motoren 
in der dünneren Luft auch ein gut Teil weniger Benzin 
brauchen. Kommt ein solcher Flieger einem in bedenk- 
liche Nähe, so wird er selbstverständlich aus den Gon- 
deln und von den Plattformen unter Maschinengewehr- 
feuer genommen, um ihm die Sache nicht gar so einfach 
zu machen, und so sind schon des öfteren feindliche 
Flugzeuge abgedrängt worden. 

Nach dem Angriff wird man natürlich versuchen, 
so schnell wie möglich mit dem Schiebewind englisches 
Gebiet zu verlassen, und meistens wird man mit nord- 
östlichem Kurs wieder von London abhalten. Das Schiff 
läuft nun vor dem Wind wesentlich mehr an Fahrt über 
den Grund als auf dem Hinweg, braucht also auch nicht 
dieselbe Länge der Zeit für den Rückmarsch wie für den 
Hinmarsch. Die Feuer der holländischen West- und 
Nordwestküste werden dann meistens als Ansteuerungs- 
punkte für die Deutsche Bucht genommen. Holländi- 
sches Gebiet darf nicht berührt werden, denn bekannt- 
lich schießen die neutralen Holländer auch auf Luft- 
schiffe, die ihr Gebiet nicht überfahren, sondern nur eben 
gerade berühren. Ich erinnere dabei an ,,L 19", der bei 
einer derartigen Gelegenheit im Nebel an die holländi- 
sche Küste kam und dort so angeschossen wurde, daß 
er seinen Heimatshafen nicht mehr erreichte und unter- 
ging. Stellenweise nimmt man auch je nach den vor- 



26 Meereskunde. 

liegenden Verhältnissen den Rückmarsch über Belgien, 
steuert über Gent, Brüssel, Lüttich nach Aachen, um 
dann in niedrigeren Höhen wieder der Nordseeküste zu- 
zustreben. 

Nun wird meistens die Frage aufgeworfen, wie lange 
dauert eigentlich so eine Angriffsfahrt nach England? 
Das ist ganz verschieden nach den jeweiligen Zielen und 
nach den Witterungsverhältnissen. Meine kürzeste 
Fahrt ist ungefähr 18 Stunden, die längste 25 Stunden 
gewesen. 

Es gibt aber auch Fälle, in denen manche Schiffe 
30 Stunden und mehr bei einer Angriffsfahrt unterwegs 
gewesen sind. So kann die Rückfahrt durch Aufkommen 
von Gegenwind verlängert und die Landung durch Nebel 
verzögert werden. 

Während ihrer ganzen Fahrt stehen die Luft- 
schiffe funkentelegraphisch mit der Leitung in der Deut- 
schen Bucht in Verbindung, und das erste ist, daß man 
nach durchgeführtem Angriff eine kurze Meldung macht, 
wo man zur Zeit steht und welches Objekt angegriffen 
worden ist. So kommen also etwa nach Mitternacht 
kurz hintereinander die funkentelegraphischen Meldun- 
gen der beteiligten Luftschiffe, z. B.: ,,1 Uhr nachts 
Nordhinderfeuerschiff London." Unterschrift L 30. Diese 
Meldungen werden begreiflicherweise von uns mit großer 
Spannung erwartet, um zu sehen, ob alle Schiffe zum 
Angriff gekommen sind, welche Ziele angegriffen worden 
sind, und hauptsächlich, ob alle Schiffe wieder heil auf 
dem Heimweg sind. Leider ist es schon manchmal der 
Fall gewesen, daß Schiffe nicht mehr meldeten, was un- 
gefähr gleichbedeutend mit ihrem Abschuß ist, es sei 
denn, daß ihnen aus irgendeinem Grunde ihre Funken- 
telegraphie ausgefallen ist. 

Bei Morgendämmerung stehen unsere heimkehren- 



Luftschiffangriffe auf England. 



27 



den Luftschiffe dann meistens beim Eingang in die 
Deutsche Bucht. Man kann aus den kalten Regionen 
wieder in wärmere heruntergehen, und die aufgehende 
Sonne tut das ihrige, um die erschlafften Lebensgeister 
wieder etwas aufzufrischen und aufzuwärmen. Die 




Abbild. 10. In der Führergondel eines Luftschiffes. 



Sonne ist aber auch aus fahrtechnischen Gründen ein 
hochwillkommener Faktor, denn durch die große Höhe 
hat das Schiff natürlich erheblich an Gas, wie ich ein- 
gangs erwähnte, verloren. Wenn nun die Sonne dem 
Schiff auf den Pelz scheint, dann erwärmt sie das 
Wasserstoffgas, und das Gas dehnt sich aus, das Schiff 
bekommt also Auftrieb und wird allmählich leichter 
werden oder wenigstens so, daß man zur Landung 
schreiten kann. Unangenehm ist es natürlich, wenn man 



28 Meereskunde. 

auf dem Nachhausewege Regen oder womöglich Eis 
bekommt; das gibt eine bedenkliche Belastung, für die 
man dann kaum mehr etwas hat, um sie auszugleichen. 
Denn ebenso wie das Schiff beim Aufstieg ungefähr aus- 
gewogen sein muß, so muß es ja natürlich auch bei der 
Landung sein. Mit einem mehrere hundert Kilo schwe- 
ren Schiff kann ich nur so landen, daß das Schiff, be- 
sonders die Gondeln, stark beschädigt werden, und 
es ist schon oft vorgekommen, um das zu vermeiden, 
daß alle nicht irgendwie niet- und nagelfest im Schiff 
befindlichen Gegenstände wie Pelzmäntel, Filzstiefel, 
Maschinengewehre, und was sonst noch alles in einem 
Luftschiff ist, kurz vor der Landung über dem Platz zur 
Gewichtsabgabe hinausgeworfen werden mußten, um das 
Schiff so zu erleichtern, daß es ohne Beschädigung landen 
konnte. Besonders unangenehm ist es aber, wenn ein 
oder gar mehrere Abteilungen im Schiff durch Treffer 
beschädigt sind und Gas verlieren, manchmal sogar 
so viel, daß in der betreffenden Zelle überhaupt 
nichts mehr drin ist. Das hat natürlich einen starken 
Auftriebsverlust zur Folge. Das passierte mir bei meinem 
allerersten Angriff auf England im Februar 1915, wo 
nicht weniger als drei Zellen, und zwar gerade die in der 
Mitte liegenden, Artillerietreffer bekommen hatten, so 
daß eine davon vollständig ausgelaufen, eine dreiviertel 
und eine ungefähr halb ausgelaufen war. Da flogen 
denn auch in Hamburg, wo ich damals vormittags 
landete, über dem Landungsplatz die verschiedensten 
Gegenstände aus dem Schiff heraus. 

Nun möchte ich noch einiges über das Leben der 
Besatzung an Bord sagen. Die Besatzung besteht aus 
1 Kommandanten, 1 Wachoffizier, 2 Deckoffizieren, 
darunter der Steuermann und der leitende Maschinist, 



Luftschiffangriffe auf England. 



29 



und 19 Unteroffizieren. Von diesen sind 4 seemännische 
für Seiten- und Höhensteuer, 12 Maschinistenmaate zur 
Bedienung der Motoren, 2 Funkenmaate und 1 Segel- 
machersmaat für Hüllen und Zellen. Selbstredend kann 
man auf einem Luftschiff nur tadelloses zuverlässiges 




Abbild. 11. Führer und Besatzung des Luftschiffs „L 54", 

Kapitänleutnant Frhr. v. Buttlar-Brandenfels. 

Personal gebrauchen. So erklärt sich auch, daß die 
Besatzung nur aus Unteroffizieren besteht. Normaler- 
weise können sich die Leute alle zwei Stunden ablösen. 
Bei einer Angriffsfahrt auf England läßt sich das nicht 
machen, weil man mit jedem Kilogramm Gewicht sparen 
muß; es bleiben deshalb zuweilen bis zu fünf Unter- 
offiziere zurück, und so kommt es, daß die Leute des 
öfteren die ganze Fahrt hindurch am Motor sitzen 
müssen. Das seemännische Personal, wie z. B. der 



30 Meereskunde. 

Seitensteuerer, hat darin seine Abwechslung, daß 
er erst zwei Stunden als Ausguckposten auf die Platt- 
form geht und dann noch zwei Stunden am Seiten- 
steuer steht. 

Das Unangenehmste bei der Luftschiffahrt ist die 
Kälte, doch auch dagegen kann man sich schützen, indem 
man sich warm macht mit Papierwäsche, dicken Swea- 
tern, Pelzmänteln und Filzstiefeln. 

Ich sagte schon vorhin, daß die Luftschiffe an 
Steigfähigkeit ganz wesentlich gewonnen haben. Als 
Beispiel möchte ich anführen, daß ich bei meinem 
ersten Angriff auf England mit meinem damaligen Schiff 
die erstaunliche Höhe von 1400 m über Feindes- 
land erreicht habe, während ich mit meinem jetzigen 
Schiff bei dem letzten Angriff etwa fünfmal so hoch 
gewesen bin. 

Die Erreichung solch großer Höhen hat die Ein- 
führung der künstlichen Atmung für die Besatzung nötig 
gemacht. Die Notwendigkeit zum Nehmen von Sauer- 
stoff macht sich bei den meisten Menschen von etwa 
4500 m Höhe an bemerkbar. Doch ist dies ganz 
individuell, so habe ich z. B. Leute in meiner Besatzung, 
die auch auf 6000 m Höhe keinen Sauerstoff brauchen, 
obwohl in 6000 m Höhe der Druck der Luft nur 
0,49 Atmosphären beträgt. 

Nimmt man keinen Sauerstoff, so stellt sich in der 
Höhe das Gefühl der Übelkeit mit Kopfschmerzen ein, 
manchmal tritt auch Erbrechen ein. Infolgedessen be- 
kommt jeder Mann eine Flasche mit komprimiertem 
Sauerstoff, die nach Befehl des Kommandanten bei 
Überschreiten einer Höhe von ungefähr 4500 m in Ge- 
brauch genommen werden muß. Je nachdem, wie der 
einzelne Mensch veranlagt ist, braucht er mehr oder 
weniger Sauerstoff, und immer, wenn es ihm anfängt 



Luftschiffangriffe auf England. 31 

etwas mulmig zu werden, nimmt er einen Schluck aus 
der Pulle. Natürlich muß damit so sparsam umgegangen 
werden, daß der mitgeführte Sauerstoff für die Dauer 
der Fahrt ausreicht. 

An Essen wird verhältnismäßig wenig mitgenommen, 
denn erstens ist es unnötiges Gewicht, und zweitens 
friert es meistens in der Höhe, so daß man es nicht mehr 
zerbeißen kann. Die beste Nahrung ist deshalb Schoko- 
lade und Keks. 

Ist das Schiff wieder im Heimatshafen gelandet und 
in die Halle gebracht, dann ist die erste Sorge der Be- 
satzung die, das Schiff so schnell wie möglich wieder 
fahrbereit zu machen, d. h. es wird Gas, Wasser und 
Benzin nachgefüllt, und meistens ist diese Arbeit in zwei 
Stunden so weit gediehen, daß das Schiff wieder fahren 
kann. 

Was für einen Zweck haben nun die Luftschiffangriffe 
auf England? Sehr oft habe ich die Meinung äußern hören 
müssen, besonders dann, wenn einmal ein Luftschiff ab- 
geschossen wurde, man solle diese Angriffe aufstecken 
und die Arbeit den Fliegern überlassen, die doch mit 
reit geringeren Verlusten gleiche Dienste täten. Das 
stimmt nicht ganz, denn erstens nimmt ein Luftschiff un- 
gefähr dasselbe an Munition mit wie 20 Flugzeuge, erzielt 
also dementsprechend eine bedeutend größere Wirkung 
am Ziel, auch dadurch, daß es Bomben schwerster Kaliber 
mitführen kann, die mitzuführen das Flugzeug nicht im- 
stande ist. Zweitens erstrecken sich ja unsere Luftschiff- 
angriffe auch auf fast ganz England, während die 
Aktionsfähigkeit des Flugzeuges das noch lange nicht 
zuläßt. Der nördlichste Punkt Englands, der angegriffen 
wurde, ist Edinburg, der südlichste Portsmouth. 

Besonders dankbare und lohnende Ziele findet man 



32 Meereskunde. 

in Mittelengland in der Industriegegend von Liverpool 
Sheffield, Manchester, Nottingham, Leeds und wie die 
großen Städte alle heißen. Da ist das Abblenden für die 
Engländer auch erheblich schwerer, weil dort Riesen- 
Fabrikanlagen für Kriegslieferungen sich befinden, die, 
wenn sie sie abblenden wollen und müssen, für die ganze 
Nacht lahmgelegt sind. 

Dann kommt hinzu, daß in der Gegend zahlreiche 
Hochofenanlagen sind, und bekanntlich läßt sich ein 
Hochofen nach oben hin nicht abblenden, weil er eben 
brennen bleiben muß. Die Luftschiffe richten also erstens 
bei ihren Angriffen allen möglichen recht beträchtlichen 
Schaden an, vornehmlich in der Kriegsindustrie, zwei- 
tens zwingen sie den Gegner, eine Unmenge von Men- 
schen, Material, Geschützen und Scheinwerfern an seiner 
Ostküste und im Lande aufzustellen, die dadurch der 
Front entzogen werden. Sie tragen auf diese Weise nicht 
unwesentlich zur Entlastung unserer im Westen kämpfen- 
den Truppen bei. Drittens haben sie eine nicht zu unter- 
schätzende moralische Wirkung. Von dieser moralischen 
Wirkung habe ich mir einmal ein Bild machen können, als 
ich vor mehreren Wochen in Frankfurt war und ganz 
Frankfurt über den Fliegerangriff eines kümmerlichen 
Flugzeuges sprach. Sogar in den Zeitungen annoncierten 
Versicherungsgesellschaften gegen Flugzeugangriffe. Wie 
mag den Leuten erst zumute sein, wenn der Flieger 
nicht wie in Frankfurt eine Bombe hat fallen lassen, die 
nebenbei nur mehrere Fensterscheiben kostete, sondern 
wenn er etwa 4000 kg Sprengmunition da hineingesetzt 
hätte. 

Zum Schluß möchte ich noch etwas über den Ver- 
lust von Schiffen sagen. Da hört man sehr oft die An- 
sicht, daß es abgesehen von dem Menschen- und Ma- 
terialverlust besonders deswegen schade wäre, wenn 



Luftschiffangriffe auf England. 33 

wir ein oder mehrere Luftschiffe verloren haben, weil 
das Schiff dann unseren Feinden in die Hand ge- 
fallen wäre und sie danach Luftschiffe nachbauen 
könnten.. Der alte „Z 4" hat bekanntlich im Jahre 1912 
eine Notlandung auf französischem Boden in Luneville 
machen müssen und wurde da längere Zeit zurück- 
gehalten, nach allen Regeln ausgemessen und photo- 
graphiert. Der Erfolg oder besser der Mißerfolg war 
das Luftschiff „Spieß", von dem man zwei- bis dreimal 
gehört hat und das deswegen unbrauchbar war, weil es 
zu schwer gebaut war und dadurch keine genügende 
Höhe erreichte. Wenn, wie bei dem Angriff am 19. bis 
20. Oktober vorigen Jahres, vier Schiffe durch die Un- 
gunst der Witterung nach Frankreich abtrieben und dort 
notlanden mußten, so hat erstens die Besatzung in den 
meisten Fällen genügend Zeit, alles das noch während 
der Fahrt vorzubereiten, was für die Vernichtung des 
Schiffes nach der Strandung nötig ist. Den Feinden 
bleibt also im günstigsten Falle ein zerbrochenes und 
verbranntes Gerippe, mit dem sie gar nichts anfangen 
können, weil sie es nicht im ganzen abzutransportieren 
vermögen, sondern erst zerkleinern müssen. Ferner ge- 
hört zu einem solchen Luftschiff auch, daß es bis ins 
kleinste von jedem Angehörigen der Besatzung sach- 
gemäß behandelt wird; alle müssen vollständig mit der 
Bedienung vertraut sein. Unseren Besatzungen ist der 
ganze Betrieb im Laufe der Zeit völlig in Fleisch und 
Blut übergegangen. Fehler in der Bedienung, wie sie 
zum Teil gelegentlich der ersten Fahrten gemacht wor- 
den sind, kommen jetzt nicht mehr vor. Ich glaube so- 
gar, man könnte den Franzosen oder Engländern ein 
vollständig intaktes Luftschiff hinsetzen; wenn sie dann 
selbst damit fahren müßten, wäre es nach den ersten 
Fahrten erledigt. 

Meereskunde, Vorträge. XII. Heft 8. 3 



34 Meereskunde. 

Zum Schluß möchte ich noch dem Wunsche Aus- 
druck geben, daß sich unseren Marine-Luftschiffen recht 
bald und noch recht oft wieder Gelegenheit bietet, 
England erfolgreich anzugreifen, damit auch, sie das 
ihrige dazu beitragen, unseren gefährlichsten Gegner zu 
einem siegreichen deutschen Frieden zu zwingen. 




Gedruckt in der Königlichen Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn 
Berlin SW. Kochstraße 68—71. 



Triest und \enedig. Von Dr. Leopold Glaesner. 
Politisch-geographische Lehren des Krieges. Von Prof. Dr. A. P e n c k. 
Eine ägyptische Expedition als Kampfmittel gegen England. Von 

Prof. G. Roloff. 
Die Engländer als Inselvolk. (Vom Standpunkt der Gegenwart aus 

betrachtet.) Von Prof. Dr. H. Spie s. 
Deutschlands Zurückdrängung von der See. Von Dr. W.Vogel. 
Angriffe und Angriffsversuche gegen die britischen Inseln. Von 

Dr. Walter Vogel. 
Zwei Kriegsjahre in London. Von Missionspastor J. L. O. Krüger. 
Die Südsee im Weltkriege. Von Prof. Dr. Alfred Man es. 
Die nordischen Dardanellen. Von Samuli Sario. 
Bei Kriegsausbruch in Hawaii. Von Pastor Engelhard t. 
In französischen Lagern Afrikas. Von Else Ficke. 
Konterbande, Blockade und Seesperre. Von Geh. Justizrat Prof. 

Dr. Triepel. 
Hugo Grotius und der Ursprung des Schlagworts v:a der Freiheit 

der Meere. Von Prof. Dr. W. Vogel. 

Kriegsmari ne. 

*Kiel und Wilhelmshaven. Von Kontreadmiral Ed. Holzhauer. 

* Kohlenversorgung und Flottenstützpunkte. Von Kontreadmiral 
Ed. Holzhauer. 

* Vierzig Jahre Schwarz-Weiß-Rot. Von Geh. Admiralitätsrat P. Koch. 
*Die Torpedowaffe. Von Kapitän zur See a. D. R. Wittmer. 

Kriegsschiffsbesatzungen in Vergangenheit und Gegenwart. Von 

Kapitän zur See a. D. R. Wittmer. 
Unterseebootsunfälle. Von Fregattenkapitän Mich eisen. 
Die Zusammensetzung und Taktik der Schlachtflotten. Von Kapitän 

zur See a. D. R. Wittmer. 
Die Deutsche Eisenindustrie und die Kriegsmarine. Von P. Koch. 
Die wichtigsten Kanalhäfen und ihre Bedeutung für den Krieg. 

Von Prof. F. W. O. Schulze-Danzig. 
Englands Mannschaftsersatz in Flotte und Heer. Von Prof. Dr. S p i c s. 

Volks- und Seewirtschaft. 

'Marokko. Von Dr. Joachim Graf v. Pfeil. 
*Die deutsche Hochsee-Segelfischerei. Von H. Lübbert. 
*Der Hafen von New York. Von Professor Dr. Albrecht Penck. 

* Lübeck, sein Hafen, seine Wasserstraßen. Von Dr. Franz Schulze. 
*EineWanderungdurchaltniederländischeSeestädte.Von Dr. W. Vogel. 
*Die Freie Hansestadt Bremen. Von Baurat Prof. G. d. Thierry. 
*Die Häfen der Adria. Von Dr. N. Krebs. 
*Tsingtau. Von Professor Dr. Albrecht Penck. 
*Auf den Färöern. Von Prof. D. Dr. Edward Lehmann. 

* Valparaiso und die Salpeterküste. Von Dr. Rud. Lütgens. 
Die festländischen Nordsee -Welthäfen. Von Dr. H. Michaelsen. 
Die deutsche Seekabelpolitik. Von Dr. R. Hennig. 

*Das Meer als Nahrungsquelle. Von Prof. Dr. H. Henking. 

* Kriegsrüstung und Wirtschaftsleben. Von P. Koch. 
*Die großbritannische Hochseefischerei. Von H. Lübbert. 
^Triest und die Tauernbahn. Von Prof. Dr. F. Heiderich. 
*Von Singapur bis Yokohama. Von L. Mecking. 
*San Franzisko. Von A. Rühl. 

Wohlfahrtseinrichtungen in der Seefischerei. Von F. Duge. 
Durch die Magellanstraße. Von Gustav Goedel. 

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf. 



«ff 



Überland und Übersee im Wettbewerb. Von Dr. Richard Hennig. 

Nach Deutsch-Neuguinea. Von Dr. Walter B ehrmann. 

Die Salpeterindustrie Chiles. Vcn Dr. jur. Alfred Hartwig. 

Die überseeische Getreideversorgung derWelt. Von Dr. Wa 1 1 e r Vo g e 1. 

Antwerpen. Von Prof. Dr. Alfred Rühl. 

Politische Probleme im westlichen Mittelmeer. Von Dr. P. Mohr. 

Deutsche Kulturarbeit im nahen Orient. Von Dr. P. Mohr. 

Englands Kohle und sein Überseehandel. Von Dr. R. Engelhard t. 

Die versiegelte Nordsee. Von-Gr>af E. Reventlow. 

Der Außenhandel der Vereinigten Staaten von Amerika. Von 

Dipl.-Ing. Dr. Th. Schuchart. 
Die drahtlose Telegraphie im überseeischen Nachrichtenverkehr 

während des Krieges. Von Dr. Richard Hennig. 
Edinburg, Glasgow und Liverpool. Von Prof. Dr. Schulze, Lübeck. 
Die Heimsuchungen der Handelsschiifahrt durch den Krieg. Von 

C. Schroedter, Hamburg. 
Gegenwart und Zukunft der deutschen Seeschiffahrt. Von 

Dr. P. Stubmann. 
Gegenwart und Zukunft der deutschen Kolonien. (Doppelheft.) 

Von Prof. Hans Meyer, Leipzig. 
Das deutsche Kolonialreich der Zukunft. Von Fr. Hupfeld. 
Die Zukunft des deutschen Außenhandels. Von Prof. Dr. H. H e r k n e r. 
Die Grundlagen des Ostseehandels und seine Zukunft. Von Dr. 

Erich Wallroth. 
Die deutsch- chinesischen Handelsbeziehungen. Von Geh. Ad- 
miralitätsrat Dr. Sc[hrameier. 
Britischer Imperialismus. Von Prof. Dr. Friedr. Brie. 
St. Petersburg. Von Dr. Rieh. Pohle. 

Japan und seine Stellung in der Weltpolitik. Von Konsul A. Mo sie. 
Wiederaufbau d. deutschen Handelsschiffahrt. Von Dr. K. Isermeyer. 
Die natürlichen Grenzen Rußlands. Von Prof. Dr. A. Penck. 
Der Reichstag und die Freiheit der Meere. Von Geh. Justizrat Prof. 

W. van Calker. 
U. S. Amerikas Schiffbau im Frieden und Krieg. Von Prof. W. Laas. 

Seeklima und Seebäder. 

Die Heilkräfte des Meeres. Von Prof. Dr. Albert Eulenburg. 
*Land- und Seeklima. Von Dr. A. Merz. 

Seewesen und Schiffahrt. 
*Der Kompaß. Von Dr. Fr. Bidlingmaier. 
*Die Post auf dem Weltmeer. Von O. Klaus. 

Schiffsordnungen und Schiffsbräuche. Von Dr. Fr. Schulze. 
*Der Dienst des Proviantmeisters. Von Dr. G. W. v. Zahn. 
*Innerer Dienst an Bord. Von Dr. G.W. v. Zahn. 
*Auf einem Segler um Kap Hörn. Von Dr. R. Lütge ns. 
^Nautische Vermessungen. Von Dr. E. Kohlschütter. 

Sicherheitsdienst an Bord. Von Dr. G.W. v. Zahn. 
* Der Fährverkehr zur See. Von Prof. Dr. G. Braun. 
*Auf S. M. S. „Möve". Von Kapitänleutnant Schlenzka. 

Das Zeppelinschiff zur See. Von Dr. Freiherr v. Gemmingen. 

Riesenschiffe. Von Dr. H. Michaelsen. 

Technik des Seewesens. 



*Die Entwicklung der Schiffsmaschine. Von Prof. P. Krainer. 
*Auf einem deutschen Kabeldampfer. Von W. Stahlberg. 
*Ferngespräche über See. Von Dr. A. Ebeling. 

* Preis 50 Pf., die übrigen Hefte kosten 60 Pf. 



Gedruckt in der Königlichen Hofbuchdruckerei von E. S. Mittler & Sohn Berlin SW68, Kochstr. 68—71.